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Porque
morreu o DKW ?
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O
grande doente morreu. Estamos falando do DKW, o primeiro automóvel
brasileiro. Seus 110 mil donos estão tristes; e também preocupados:
o que irá acontecer com a frota VEMAG rodando no país? Haverá
assistência? Estará garantida a reposição de peças? E quais
serão as conseqüências econômicas resultantes da paralisação
da VEMAG? Nas centenas de cartas que chegaram à redação de Quatro
Rodas nos últimos dias, essas perguntas aparecem com dramática
regularidade. São de brasileiros que gastaram NCR$ 10.690,00
por um VEMAG-67 (aproximadamente 100 salários mínimos) e que
agora acabam ter feito o pior negócio de sua vida. São dúvidas
e comentários perplexos, que merece uma resposta, talvez tranqüilizadora.
O que aconteceu na VEMAG, qual será o futuro da 1ª fábrica de
carros brasileiros e qual o futuro dos 110.000 donos de carros
VEMAG? Tudo isto está explicado nas páginas seguintes numa reportagem
de José Roberto Penna, que conta POR QUE MORREU O DKW.
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Os
Anos Negros
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Segundo um antigo diretor, a Vemag começou errada, lançando
ações no mercado ao mesmo tempo que a Willys, criando uma competição
difícil. Talvez seja verdade, mas alguns atribuem o fracasso
também à falta de planejamento e de maior experiência na área
industrial. Junte-se a isso a estabilidade econômica do país,
a inflação que desvalorizava o seu capital, a mudança de orientação
governamental após a saída de Juscelino e, a Vemag tinha seus
alicerces abalados, veio a crise de 1961 com a renúncia de Jânio,
enquanto a indústria começava a mudar de comandante; Domingos
Fernandes Alonso afastava-se, deixando em seu lugar o genro,
Lélio de Toledo Piza. Mais tarde, em abril de 1964 os negócios
estavam praticamente paralisados. A situação era negra para
a Vemag: dois mil carros no pátio, falta de capital de giro,
revendedores sem crédito (a venda à vista era impossível)
e a produção limitada a 40 unidades diárias. Enquanto as outras
indústrias de automóveis tinham cobertura de suas matrizes,
a Vemag aguentava-se só. Mas não se entregava. Chegou o estado-novo
e com ele forte recessão no mercado. Não se vendia. O pátio
continuava cheio de carros. A Vemag cambaleava. A luta era em
duas frentes: a econômica e a administrativa. A falta de um
planejamento racional transforma a Vemag, em certas ocasiões,
num semi-caos. A começar pela localização, ao lado de um brejo,
na época de chuva, todo o local transformava-se num pântano.
Muitas e muitas vezes, funcionários foram recrutados às
pressas para retirar carros zero km do pátio inundado. Em termos
de engenharia, não era uma indústria. E por exemplo, terminava-se
o pavilhão destinado às prensas, quando o cimento foi
rebentado - a diretória mudara de idéia, as prensas seriam instalados
em outro local. Outra vez, a fábrica teve problemas com alguns
fornecedores e durante meses o carro foi vendido sem o macaco.
Depois foi a vez dos cinzeiros: o estoque estava desfalcado
e os cinzeiros velhos foram recuperados para os carros da linha.
Ao lado disso surgiam campanhas periódicas de concorrentes:
era o câmbio fraco que poderia quebrar a qualquer momento, portas
que se abriam em sentido contrário - apelidadas de portas "suicidas"
(a Vemag mudou as portas), o virabrequim tinha um som estranho
e perigoso, o óleo misturado na gasolina (o que é uma vantagem
mas nunca foi encarado com tal). Paradoxalmente, a Vemag nunca
se preocupou muito com os concorrentes e não se interessava
como devia em comparar defeitos e qualidades com outros automóveis.
As cores dos novos lançamentos eram escolhidas sem muito critério
e diversas vezes a combinação com o estofamento dependia somente
da disponibilidade do estoque.
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Fim da Luta |
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Em
1964 na Alemanha, a Volkswagenwerk adquiria metade das ações
da Auto Union, tornando-se sua proprietária juntamente com
a Daimler Benz. Para a Vemag, isso representou o início de
uma grande guerra de nervos da renovação ou não da licença
para fabricar carros DKW. Antes que a bomba estourasse a Vemag
resolveu agir. Manteve contatos com a Citröen e a Peugeot
para construir novos automóveis. Mas a situação financeira
da Vemag não encorajava e os planos foram abandonados. Surgiu
então a Fiat e iniciaram-se as negociações. Iam em bom caminho
quando foram bruscamente cortadas pelo seu ex-presidente já
falecido, Valeta, ao mesmo tempo em que a indústria italiana
anunciava que iria fabricar carros na Rússia, suspendendo
os contatos com a Vemag. Não havia mais esperança. De qualquer
maneira a Vemag entrou em 1966 disposta a lutar. E dobrou
a produção para 80 unidades diárias. Mas era impossível produzir
tanto, dava prejuízo. O excesso de funcionários, o
alto custo do veículo, as vendas difíceis, o pátio cheio e
a falta de financiamento repercutiram diretamente na linha.
Foi preciso reduzir a produção deficitária para 60/70 unidades,
tentando contrabalançar as despesas.
Nessa mesma época, as outras fábricas começavam a preparar
o mercado para novos lançamentos. A Vemag sentia o perigo
de uma concorrência violenta e jogava no escuro com os cofres
quase vazios. No dia 8 de novembro de 1966, Létio de Toledo
Piza, presidente da Vemag, convoca os jornalistas e declara
que a Vemag se associava à Volkswagenwerk. Menos de um mês
depois, os estatutos da Vemag eram reformulados e reestruturava-se
a diretoria, com o cargo de 1º vice presidente ocupado por
Friederich Wilheim Schultz Wenk. Era o fim de uma grande batalha.
Agora, o problema se resume numa pergunta: qual será o futuro
do parque fabril Vemag e sua ferramentaria que foi considerada
uma das maiores da América do Sul. A palavra corrente é, parte
da máquinas (principalmente as de usinagem de motores), seriam
transferidas para Santa Fé, na Argentina e continuariam a
produzir; outras, aproveitadas pela Volks, como as grandes
prensas para estampar carroçaria do "Brasília".
O Belcar, Fissore e Vemaguet terão outro destino: vida longa
com assistência garantida durante alguns anos. Os preços cairão
bastante, mas depois assim como ocorreu com o Dauphine terão
seu valor estabilizado numa faixa própria. Grande parte da
frota de 110.000 DKW existentes no país está em mãos de motoristas
de táxi e continuarão na praça prestando bons serviços. Mas
também são muitos os que aguardam ansiosamente o fim do processo
de produção da Vemag para adquirir DKW a preço baixo e compensador
pois o carrinho continua despertando entusiasmo e tão cedo
não cairá no esquecimento do público.
EXTRAIDO DA REVISTA 4 RODAS - Nº 88 - NOVEMBRO 1967
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